Мотороллеры прочно вошли в быт советских граждан с конца 1950-х годов, когда к их выпуску практически одновременно приступили два крупных оборонных промышленных предприятия: Вятско-Полянский машиностроительный завод «Молот» в Кировской области и Тульский машиностроительный завод.
Самыми распространенными и известными среди них стали тульские трехколесные грузовые мотороллеры «Муравей», производившиеся до середины 1990-х годов. Многие «Муравьи», тысячами сходившие с конвейера ТМЗ, эксплуатировались круглогодично. А потому весьма популярным «тюнингом» для них было изготовление самодельных кабин. По всей стране водители городили вокруг сиденья и руля некие причудливые конструкции, которые в итоге больше походили на скворечники, чем на фирменные кабины. Вот, собственно, пара примеров подобного творчества.
Хотя вот этот экземпляр, что еще бороздил в 1990-е годы улицы Питера, являлся исключением из правила: довольно аккуратное изделие. У меня даже возникает подозрение, что это может быть доработка какого-то ленинградского предприятия…
А вот тут смысл-то тот же, да руки мастера кривее… Хозяин мотороллера, конечно, тоже подошел к делу творчески, но самоделкой от машины уже пахнет за версту. Ветровое стекло, судя по всему, взято от трактора Т-40, овальное боковое оконце – от кузова-фургона К-66. И даже «дворник» есть! Непонятно только, почему мастер не стал закрывать самый низ кабины: побоялся, что мотору охлаждения не хватит? Или железо в заначке закончилось? ))
А это просто шедевр! Индийские тук-туки нервно курят в сторонке! Вот не знаю, на что это больше похоже получилось – на кабину или на деревенский сортир? )) Даже удивительно, что ГАИ разрешало такому сооружению передвигаться по дорогам: с обзорностью-то там явно были проблемы. Но идем дальше.
А из чего вот это красно-зеленое чудо сделано, я даже затрудняюсь сходу сказать. Из алюминиевых панелей, что ли? Короче, тоже тот еще франкенштейн!
Тульский машзавод, конечно, тоже пытался наладить изготовление закрытых кабин. Но существующая система плановой экономики сделать это в советские годы не дала, поэтому целых тридцать лет дело не продвигалось дальше выпуска опытно-промышленных партий.
В центре на этом фото, в окружении легковых мотороллеров, как раз стоит чудом сохранившийся грузовой мотороллер ТГА-200Ф образца 1973 года с 2-дверной фабричной стеклопластиковой кабиной. Сейчас он экспонируется в музее «Мото-Авто-Арт» под Тулой в ожидании своей очереди на реставрацию. Небольшое количество таких мотороллеров работало в Туле до начала 1990-х годов на развозке продуктов, почты и других мелкопартионных грузов. Чтобы делать такие кабины серийно, на ТМЗ нужно было строить новый цех стеклопластика (что, в принципе, руководству завода точно было не нужно – лишняя головная боль) или искать сторонних подрядчиков, очереди из которых не наблюдалось…
Пока с кабиной ничего не получалось, на ТМЗ пробовали освоить хотя бы так называемую «полукабину»: навес и щиток перед водителем. Из этого тоже ничего не вышло.
Очередной возврат к теме закрытой кабины для грузового мотороллера состоялся уже в перестроечные годы. Новый вариант каркасной кабины с пластиковыми наружными панелями был разработан совместно со специалистами Минского филиала ВНИИТЭ и выпускался небольшими сериями с 1989 года. На фото выше показан изотермический фургон ТМЗ-5.403-03ИФ «Муравей-2М-02», проработавший около 20 лет на тульской автобазе Почты России. А какой, кстати, интерьер был у этой кабины? Да сейчас покажу:
Не то, чтобы прямо «люкс», но зато с закрытым «бардачком» перед рулевой колонкой в базовой комплектации! Основной его объем, судя по всему, «съедала» фара, но рядом еще наверняка оставалось место для разной мелочевки. А вот так выглядела задняя стенка кабины изнутри:
Ну прямо как домашнее оконце с занавеской! А вместо подоконника – полочка, образованная нишей под бензобак. Диванчик из кожи дикого дерматина, правда, подкачал – порвался. Но ничего, в музее заштопают!
Кстати, у меня есть фото такого же мотороллера в реальной эксплуатации зимой, в январе 2008 года:
Снято это в Туле, буквально в двухстах метрах от того завода, где эти «Муравьи» и производили. А мы пойдем дальше:
Вот это – тоже заводская версия закрытой кабины для «Муравья» серии 2М-02, только экспериментальная: комбинированного типа, с дверьми и передней панелью из пластика, но крышей из кожзаменителя. Этот экземпляр эксплуатировался гораздо меньше предыдущего, поэтому внутри его кабина сохранилась достаточно хорошо:
Но без ремонта изолентой не обошлось и тут )) И лампочки одной не хватает на «приборке». Изначально их было четыре: зеленая – сигнализатор включения нейтрали в коробке передач, красная – зарядка, оранжевая – указатель поворотов, синяя – дальний свет фар.
А теперь посмотрите на фото ниже и попробуйте понять без моих подсказок, что не так с этим «Муравьем»?
Вроде бы, ничего странного в нем нет? Ну, почти. Кроме того, что это вообще не мотороллер «Муравей»!!! Как так? Да очень просто! Дело в том, что в 1980-е годы популярность тульских легковых (двухколесных) мотороллеров пошла на спад. Чтобы оживить угасающий спрос, в 1986 году на ТМЗ изготовили и пустили в свободную продажу партию грузовых модулей. Такой модуль можно было за 40 минут пристыковать к легковой «Тулице» вместо заднего колеса и тем самым превратить ее в «Муравей», да не простой, а с самосвальной платформой, рассчитанной на 225 кг груза! Тем не менее, это решение не прибавило популярности легковым мотороллерам, и в 1987 году они были сняты с производства. Ну а на фото как раз и была показана «Тулица-02М» (ТМЗ-5.301-02) с присоединенным грузовым модулем. И это, кстати, был уже не первый тульский мотороллер-самосвал. Потому что первый – вот:
Это самосвальное чудо техники на базе ТГА-200 было выпущено в 1974 году небольшой опытно-промышленной партией. Возили на таких мотороллерах сыпучие строительные грузы на стройплощадках, готовую бетонную смесь и цементный раствор. Вместо стандартного коробчатого кузова на самосвале стояла полуовальная платформа с задним бортом, открывающимся на верхней навеске. Разгрузка осуществлялась при помощи массивного рычага, который освобождал запоры и немного смещал кузов назад по направляющим. Дальнейшее опрокидывание платформы происходило уже под действием веса груза, а возврат в транспортное положение производился вручную. Но самосвал – это еще ладно. А вот как вам пятиколесный мотороллер-цистерна с колесной формулой 5х2? Не можете такое себе представить? Тогда смотрите фото:
Это внутризаводской транспортер для перевозки эмульсии на базе ТГА-200 с подкатной осью и той самой стеклопластиковой кабиной образца 1973 года, о которой мы уже говорили выше. А вообще прикольно бы было выпускать такие «Муравьи» с бочками для перевозки кваса! Жаль, туляки в свое время до такого не додумались. Так, с 5-колесным мотороллером разобрались, и теперь можно переходить к гвоздю программы – 6-колесному «Муравью»!!!
И да, это не самоделка сумасшедшего гаражного мастера! Это опытный грузовой транспортер повышенной проходимости на агрегатах «Муравья», построенный на Тульском машзаводе на рубеже восьмидесятых и девяностых годов. Машину признали неудачной в связи с недостаточной мощностью серийного двигателя и большими механическими потерями в трансмиссии. Вот если б в то время на ТМЗ уже выпускали свой дизельный мотор, то… Но увы, его тогда еще не выпускали. Ибо всему свое время!
